Entre as prioridades do governo federal com o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) este ano está à construção da Ferrovia Norte-Sul. O projeto, que deverá possuir extensão total de 1.980 quilômetros cortando os estados de Goiás, Maranhão, Pará e Tocantins, tem R$ 1,7 bilhão previsto no orçamento 2009.Nos últimos dois anos, período de existência do PAC, já foram desembolsados pela União (excluindo as estatais) R$ 1,2 bilhão dos recursos do pacote econômico com a ferrovia, que deverá ser entregue em 2011. Até lá, a previsão de investimentos é de R$ 6,8 bilhões com a obra, tocada pela Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A., empresa pública vinculada ao Ministério dos Transportes.
O traçado da Ferrovia Norte-Sul, cortando os estados do Maranhão, Tocantins e Goiás, quando concluída terá 1980 quilômetros de extensão. Foi projetada para promover a integração nacional, minimizando custos de transporte de longa distância e interligando as regiões Norte e Nordeste às Sul e Sudeste, através das suas conexões com 5 mil quilômetros de ferrovias privadas.
A integraçã
o ferroviária das regiões brasileiras é o grande agente uniformizador do crescimento auto-sustentável do país, na medida em que possibilita a ocupação econômica e social das regiões brasileiras ao oferecer uma logística adequada à concretização do potencial de desenvolvimento dessas regiões, fortalecendo a infra-estrutura de transporte necessária ao escoamento da produção agropecuária e agro-industrial.
Nossa expectativa é de que os Estados do Sul, especialmente o nosso, incluam nas suas prioridades estratégicas a modernização da malha ferroviária tradicional e a consequente consolidação do projeto de um novo traçado ferroviário, interligando o Pólo Petroquímico de Triunfo ao Porto de Rio Grande.
Fonte: Contas Abertas
o ferroviária das regiões brasileiras é o grande agente uniformizador do crescimento auto-sustentável do país, na medida em que possibilita a ocupação econômica e social das regiões brasileiras ao oferecer uma logística adequada à concretização do potencial de desenvolvimento dessas regiões, fortalecendo a infra-estrutura de transporte necessária ao escoamento da produção agropecuária e agro-industrial.
Nossa expectativa é de que os Estados do Sul, especialmente o nosso, incluam nas suas prioridades estratégicas a modernização da malha ferroviária tradicional e a consequente consolidação do projeto de um novo traçado ferroviário, interligando o Pólo Petroquímico de Triunfo ao Porto de Rio Grande.
Fonte: Contas Abertas
3 comentários:
”Alternativa tecnicamente melhor para Tocantins, Goiás, Minas e São Paulo de expansão e trajeto da ferrovia Norte Sul”
Proposta de extensão do trajeto para linha ferroviária Norte Sul, que além de mais vantajosa com relação à proposta original, que está planejada para passar pelos extremos oeste mineiro, Limeira do Oeste e Iturama, e paulista em Santa Fé do Sul e Fernandópolis em locais de baixas demandas e fluxo de cargas, além de um custo e tempo muito maior para a implantação e operação a se somar aos vários anos paralisadas, ela é extremamente benéfica, econômica, de mais rápida utilização e tecnicamente mais conveniente principalmente para uma região importantíssima em Minas, o Triângulo Mineiro, que de sua divisa com Goiás no município de Itumbiara como Monte Alegre de Minas, Prata e Frutal, até adentrar ao centro norte de São Paulo na cidade de Colômbia, se irá restaurar, reaproveitar e revitalizar praticamente 100% das malhas paulistas e mineiras existentes rumo ao interior que hoje se encontram ociosas ou subutilizadas, além do fato de terminar exatamente no mesmo local, o município de Panorama, podendo eventualmente ser utilizada para os futuros trens regionais de passageiros entre São Paulo e Brasília, algo que se torna inviabilizado se for mantida a atual proposta original política, ou ainda por Araguari, Uberlândia, Uberaba, Ribeirão Preto, Campinas e São Paulo atualmente servidas por uma ferrovia particular, que poderá ser revigorada, uma vez que hoje funciona de forma precária a F C A antiga Mogiana que recentemente devolveu centenas de km de linhas e utiliza a bitola métrica e poderá instalar a mista e que finalmente poderá ter sua ligação consistente com São Paulo rumo ao porto, que é logisticamente mais conveniente, evitando que haja um trajeto inútil “passeio” pelo interior, e mais centenas de km de ferrovias paulistas tenham o mesmo destino das devolvidas pela FCA, ou seja o sucateamento.
O texto complementar completo referente ao estado de SP pode ser visto em “Abrir os gargalos” na Revista Ferroviária, ou em São Paulo TREM jeito, onde consta um mapa ilustrativo.
“Como conseguir 700 km de ferrovias a custo mínimo” de Paulo Roberto Filomeno
”Alternativa tecnicamente melhor entre Anápolis-GO e Panorama-SP de expansão e trajeto da ferrovia Norte Sul EF-151.”
1ª fase Interligar a ferrovia N/S em GO com a FCA existente passando pelas cidades de Araguari, Uberlândia, Uberaba-MG que hoje se encontram operando somente em bitola métrica, com a implantação de bitola mista, até o ponto que se encontram com a bitola larga em Campinas-SP.
2ª fase Interligar em linha paralela com a N/S passando por Anápolis, Itumbiara-GO, Monte Alegre de Minas, Prata e Frutal-MG e adentrando pelo centro norte de SP na cidade de Colômbia, e seguindo por Barretos, Bebedouro, Jaboticabal, até Araraquara -SP, por uma ferrovia existente já em bitola 1,6 m, ambos os trajetos (fases) como função de linhas troncos.
Fica aí já definida uma potencial rota para trens regionais de passageiros de médio e longo percurso São Paulo - Brasília, passando por muitas destas cidades citadas entre outras, além de um trajeto coerente para cargas, (dupla função) com o fator de sazonalidade igual a zero.
Ligação MG com o porto da Bahia via Pirapóra, utilizando parte de trechos desativados no passado pela RFFSA.
Ramal de ligação do município de Lucas do Rio Verde-MT a Uruaçu-GO interligando com a N/S.
Ramal de ligação de Bacarena / Belém-PA a Açailândia / São Luís-MA ~450 km interligando com a N/S, para navegação de cabotagem EF-151.
Ligação de Porto Murtinho-MS a Panorama-SP ~750km e a partir daí interligando com a N/S, pelo interior de São Paulo até Colômbia por ferrovia existente com a N/S, EF-151.
Não coloquei como prioridade 0ª fase a urgência da entrada em operação do trecho pronto da N/S que de tão obvio se torna um absurdo estas providencias.
A maior parte destas propostas é a de se utilizar ao máximo os trechos ferroviários existentes que se encontram desativados ou subutilizados, e os trechos novos complementares se limitam a;
1-Ligação fer. N/S Anápolis / Itumbiara-GO Colômbia-SP ~350 km.
2-Ramal de ligação do município de Lucas do Rio Verde-MT a Uruaçu-GO interligando com a N/S.
3-Ramal de ligação de Bacarena-PA ao Açailândia-MA ~450km para navegação de cabotagem interligando com a N/S.
4-Ligação de Porto Murtinho-MS a Panorama-SP ~750km interligando com a N/S, EF-267 pelo interior de São Paulo por ferrovia existente, que já se encontram interligadas com a N/S em Araraquara.
Notas:
Iª Com estas propostas ficam suprimidos os trechos Anápolis-GO / Estrela do Oeste –SP ~2255 km e Estrela do Oeste / Panorama-SP ~ 160 km.
IIª Define a cidade de Panorama-SP de onde deve partir rumo ao Rio Grande do Sul da continuação da fer. N/S.
Este texto se complementa com o "Como conseguir 700 km de ferrovia a custo mínimo" de Paulo Roberto Filomeno
”Alternativa tecnicamente melhor entre Anápolis-GO e Panorama-SP de expansão e trajeto da ferrovia Norte Sul EF-151.”
1ª fase Interligar a ferrovia N/S em GO com a FCA existente passando pelas cidades de Araguari, Uberlândia, Uberaba-MG que hoje se encontram operando somente em bitola métrica, com a implantação de bitola mista, até o ponto que se encontram com a bitola larga em Campinas-SP.
2ª fase Interligar em linha paralela com a N/S passando por Anápolis, Itumbiara-GO, Monte Alegre de Minas, Prata e Frutal-MG e adentrando pelo centro norte de SP na cidade de Colômbia, e seguindo por Barretos, Bebedouro, Jaboticabal, até Araraquara -SP, por uma ferrovia existente já em bitola 1,6 m, ambos os trajetos (fases) como função de linhas troncos.
Fica aí já definida uma potencial rota para trens regionais de passageiros de médio e longo percurso São Paulo - Brasília, passando por muitas destas cidades citadas entre outras, além de um trajeto coerente para cargas, (dupla função) com o fator de sazonalidade igual a zero.
Ligação MG com o porto da Bahia via Pirapóra, utilizando parte de trechos desativados no passado pela RFFSA.
Ramal de ligação do município de Lucas do Rio Verde-MT a Uruaçu-GO interligando com a N/S.
Ramal de ligação de Bacarena / Belém-PA a Açailândia / São Luís-MA ~450 km interligando com a N/S, para navegação de cabotagem EF-151.
Ligação de Porto Murtinho-MS a Panorama-SP ~750km e a partir daí interligando com a N/S, pelo interior de São Paulo até Colômbia por ferrovia existente com a N/S, EF-151.
Não coloquei como prioridade 0ª fase a urgência da entrada em operação do trecho pronto da N/S que de tão obvio se torna um absurdo estas providencias.
A maior parte destas propostas é a de se utilizar ao máximo os trechos ferroviários existentes que se encontram desativados ou subutilizados, e os trechos novos complementares se limitam a;
1-Ligação fer. N/S Anápolis / Itumbiara-GO Colômbia-SP ~380 km.
2-Ramal de ligação do município de Lucas do Rio Verde-MT a Uruaçu-GO interligando com a N/S.
3-Ramal de ligação de Bacarena-PA ao Açailândia-MA ~450km para navegação de cabotagem interligando com a N/S.
4-Ligação de Porto Murtinho-MS a Panorama-SP ~750km interligando com a N/S, EF-267 pelo interior de São Paulo por ferrovia existente, que já se encontram interligadas com a N/S em Araraquara.
Notas:
Iª Com estas propostas ficam suprimidos os trechos Anápolis-GO / Estrela do Oeste –SP ~2255 km e Estrela do Oeste / Panorama-SP ~ 160 km.
IIª Define a cidade de Panorama-SP de onde deve partir rumo ao Rio Grande do Sul da continuação da fer. N/S.
Este texto se complementa com o "Como conseguir 700 km de ferrovia a custo mínimo" de Paulo Roberto Filomeno
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